17일은 한낮에 서울은 20도, 동두천과 밀양은 22도까지 올라 따뜻하겠다. 서울 송파구 석촌호수에 떨어진 벚꽃잎들이 모여 이색적인 풍경을 보여주고 있다. /이동률 인턴기자

[더팩트｜강일홍 기자] 오늘(17일)은 전국이 대체로 맑겠으나 일교차가 크겠다. 아침 최저기온은 4℃에서 11℃, 낮 최고기온은 15℃에서 20℃가 되겠다. 미세먼지는 대체로 높게 나타나겠다.

아침에 서울은 6도, 동두천은 3도로 쌀쌀하겠지만 한낮에 서울은 20도, 동두천과 밀양은 22도까지 올라 따뜻하겠다. 이처럼 일교차가 심해 감기 걸리지 않도록 조심해야한다고 기상청은 주의를 당부했다.

미세먼지는 국내에서 발생한 대기오염물질이 안정된 고기압권내에서 정체·축적되면서 중서부 지역을 중심으로 탁하게 나타나 서울과 경기 남부, 충청은 하루종일 '나쁨' 수준을 보이겠고, 그밖에 경기 북부와 영서, 전북 지역도 오전에 먼지 농도가 높게 나타날 수 있겠다.

바다의 물결은 전해상에서 1~2m로 잔잔하겠지만, 당분간 천문조에 의해 바닷물의 높이가 높을 것으로 예상된다. 기상청은 서해안과 남해안의 저지대에서 만조시 침수 피해가 없도록 주의해야 한다고 당부했다.

eel@tf.co.kr[연예팀 │ ssent@tf.co.kr]

잘못된 건설현장 구조가 노동자의 생명을 위협하고 있다. /김소희 기자

대한민국은 안전한가. 문재인 정부의 주요 정책 과제 중 하나가 안전이지만 사고는 여전히 계속되고 있다. 최근 제천 스포츠센터, 밀양 세종병원 등 잇단 화재 참사에 '안전 슬로건'은 오히려 무색할 지경이다. 특히, 대형 참사로 이어진 사건은 결국 '인재'로 인한 경우가 많다. 이는 제도적 허술함과 관리의 미숙함으로 귀결되고 있다. 이에 <더팩트>는 여전히 안전을 위협 받는 노동자들을 취재했다. 이를 통해 제도적 문제점을 파악하고, 대책을 살펴보고자 한다. <편집자주>

[더팩트 | 김소희 기자] "무리한 작업이라고 판단돼도 말 못하고 그냥 하는 거죠. '위험하다'고 말하면 해고 당하니까요."

27년간 크롤러크레인 기사 생활을 했던 강동구(54) 씨는 6일 잇따른 크레인 안전 사고에 대해 묻는 기자의 질문에 이렇게 말했다. 강 씨는 "크레인 기사가 작업을 하다가 '여기서 더이상 진행할 수 없다', '이렇게 하면 안 된다'고 판단돼도 의견을 말할 수가 없다"며 "사용자는 '당신은 크레인에 앉아서 일이나 하라', '판단은 우리가 하니 간섭하지 말라'고 역정을 내기 때문에 기사는 무리한 작업을 하게 되는 거고, 사고가 발생하는 게 현실이다"라고 했다.

지난해 5월 1일 일어난 삼성중공업 거제조선소 크레인 사고도 '인재(人災)'였다. 6명이 숨지고 25명이 다친 삼성중공업 크레인 붕괴 사고는 800톤급 골리앗크레인과 32톤급 타워 크레인이 부딪쳐 건조하던 해양 플랜트 구조물 위로 떨어지면서 일어났다. 골리앗 크레인이 타워크레인 와이어와 도르래를 잇달아 충격했고 무게를 이기지 못한 타워크레인이 밑으로 떨어져 휴식을 취하던 근로자들을 덮쳤다.

당시 경찰은 크레인 안전관리 시스템이 갖춰지지 않은 채 주변을 감시할 수 있는 곳에서 크레인 기사와 무전과 수신호로 소통해야 하는 신호수의 미수행, 현장을 책임지는 안전관리자 부재를 사고 원인으로 봤다.

크레인 사고는 어제오늘 일이 아니다. 크레인 사고 사망자 수는 2014년 5명, 2015년 1명, 2016년 1명이었다가 2017년 20명으로 늘었다. 같은달 22일 경기도 남양주 다산신도시 아파트 공사 현장에서도 크레인 사고가 일어났다. 타워크레인이 부러져 아파트 11층 높이에서 추락해 하청노동자 3명이 숨지고 2명이 크게 다쳤다. 2015년 3월 인천국제공항 제2여객터미널 신축 공사장 크레인 사고도 크레인 기사의 '안전불감증'에 의해 크레인이 감당할 수 있는 '허용하중'이 초과돼 사상자가 발생한 것으로 밝혀졌다.

◆ "크레인 없으면 현장 올스톱…그래서 착취 당한다"

강 씨는 '살기 위해' 건설노조에 가입했던 순간을 회상했다. 현재 전국건설노동조합 부산기계지부 크레인지회장을 맡고 있는 강 씨는 지난 2011년 1월 건설노동조합에 가입했다. 부산지방 노동청 산업재해 명예산업안전 감독관으로 활동한 지도 어느새 3년이 다 됐다.

7년 전 크레인 조종사였던 강 씨의 동료는 열이 40도까지 오르는 상황이 됐다. 참다 못해 작업 교체를 요청했지만 크레인이 작업을 멈추면 모든 공정이 중단된다는 이유로 요청은 일언지하에 묵살됐다. 동료는 결국 피를 토하고 의식을 잃은 채 병원에 실려갔다. 병원은 강 씨의 동료에 대해 "폐가 다 녹아 없어졌다"고 진단했다. 결국 입원한 지 한 달이 채 되지 않은 시점에 동료는 사망했다.

강 씨는 건설현장의 적폐를 실감했다. 안전 관리 실태를 알려야 한다고 판단했다. 강 씨는 "당시 사망한 동료의 산재는 지금도 이뤄지지 않았다"며 "그 때부터 건설현장의 잘못된 적폐와 안전관리 실태를 알리고자 노력했다"고 했다.

크레인은 언제나 돌아간다. 문제는 크레인 기사가 '잘못됐다'고 판단한 순간에도 작업은 강행된다는 것이다. 강 씨는 "크레인 기사는 주변에 사람이 있는지 여부, 장치들이 가까이에 있는지 여부를 판단하기 힘들다"며 "자체 판단으로 중량물을 인양할 수 없다"고 설명했다. 산업안전보건기준에 관한 규칙 제38조는 40kg 이상의 중량물을 취급할 때 반드시 중량물 취급 작업계획서를 작성하고 작업회의를 토대로 작업해야 한다.

크레인 기사는 사용주의 요구에 따라 무리한 작업을 할 수 밖에 없는 처지에 있다. /강동구 전국건설노동조합 부산기계지부 크레인지회장 제공.

그러나 크레인 기사가 현장 위험을 인지해도 현장소장이나 안전관리자를 납득시킬 수 없다. 강 씨는 "현장에 있는 중량물은 대부분 40kg이 넘기 때문에 신중을 기해야 하지만, 현실적으로 일일이 계획서를 작성하고 회의를 할 수 없다"며 "결국 현장소장이 크레인과 크레인 기사 안전 여부와 상관 없이 '더더'를 외치는 것"이라고 했다.

이런 상황에서도 건설현장에서 일어나는 각종 산재는 대부분 노동자 과실로 결론이 난다. 건설노동자가 직접 피해를 입증해야 하는데, 사실상 불가능하다. 강 씨는 "건설사가 건설노동자에게 하는 안전 교육은 일하기 전 하는 안전 체조를 시키고, 구호를 외치게 하는 것 밖에 없다"고 지적했다.

◆ "만연한 하도급…'안전 사각지대' 원인은 여기에"

현장에서는 '만연한 하도급'을 막아야 한다는 목소리가 꾸준히 나온다. 건설현장에서 크레인 운용주체 간 안전관리를 미루는 관행이 이 때문이라는 판단이다. 고용노동부에 따르면 최근 5년간 발생한 타워크레인 사고는 26건으로, 사망자 수는 원청 1명, 하청 38명, 부상자 수는 원청은 없고 하청은 44명이다.

1990년대 이전만 해도 대형 건설사는 자체적으로 크레인을 운영했다. IMF 외환위기가 닥치면서 크레인은 장비 임대 업체에게 넘겨졌다. 현재 200여 개가 넘는 영세업체들이 난립한 상황이다. 문제는 하도급이다. 건설사는 임대 업체에게 하도급을 주는데, 임대 업체는 설치·해체 업체에게 재하도급을 준다. 세 사업자가 크레인을 운용하는 상황에서 관리 주체는 불명확해지는 상황이 발생한다.

뒤엉킨 외주는 각종 '사각지대'를 야기했다. 하도급에서 재하도급까지 가는 과정에서 비용은 기하급수적으로 깎여버리는 탓에 기사 5~6명을 고용해 개인사업자 면허로 현장에 다니는 설·해체 사업주들은 임금도, 4대 보험도 줄 여력이 되지 않는다. 안전 사고는 여기서 발생한다. 장비 임대료는 20년 전 임대료 그대로 유지되고 있는데, 건설사는 신형 장비를 원하다보니 사업주는 자구책으로 검증도 안 된 중국산 장비를 싸게 수입해 현장에 꽂는다.

건설현장 안전관리 책임자는 건설사일 것 같지만, 원청은 책임이 없다. 강 씨는"건설현장에는 건설 자재와 전기·가스 등 각종 위험물이 도처에 있어 작업 순서도 반드시 지켜져야 한다. 모든 것에 대한 종합적인 판단은 원도급자의 몫"이라면서도 "공기를 반드시 맞춰야 하는 건설사는 공정에 걸림돌이 되는 안전은 무시해 버리는 것"이라고 지적했다.

지난해 10월 30일 건설현장에서 발생한 크레인 사고도 만연한 하도급이 화근이 됐다. 당시 현장 관계자에 따르면, 55톤급 크레인기사 자격으로 경상북도 상주시의 한 건설현장에 투입된 크레인 기사 장모 씨는 사고 당일 바이브레이터 공법으로 현장반장과 함께 파일박기 작업을 진행했다. 바이브레이터는 작업 특성상 매우 심한 진동이 발생한다. 장 씨는 이날도 심한 진동을 느꼈지만, 대수롭지 않게 여겼다.

오후 4시 계속되는 바이브레이터 작업이 진행되던 중 장 씨는 큰 충격을 받고 의식을 잃었다. 바이브레이터 공법으로 심한 진동이 계속되자 작업하던 부품에서 부속장치가 떨어져 크레인 운전선 유리창을 뚫고 장 씨의 두부를 강타한 것이다.

건설현장 부속장치(왼쪽)은 크레인 유리를 뚫고 작업 중이던 장 씨의 머리를 강타했다. /관계자 제공.

직접적인 피해보다 장 씨를 궁지로 몰아넣은 건 '산업재해' 여부였다. 장 씨는 현장에서 작업을 하는 도중 사고를 당했지만 산재를 인정받지 못했다. 당시 현장소장 등의 진술에 따르면 근로복지공단 부산중앙지사는 건설기계임대차 계약서 날인이 장 씨이기 때문에 장 씨를 노동자가 아닌 '사업주'로 판단했다.

장 씨 측은 "크레인 차주 박모 씨가 바쁘다는 이유로 장 씨에게 대신 사인을 하도록 지시했고, 장 씨는 확인 차원에서 사인을 한 것일 뿐 어떠한 뜻이 없었다"며 "산재는 물론, 후유증 및 장애에 대한 보상이 진행돼야 하는데 차주는 책임을 회피하고 있다"고 분개했다. 크레인 운용에 관여하는 원청건설사, 크레인 임대업체, 설치·해체 작업자 중 작업 전반을 총괄 관리하는 주체는 없었다.

◆ "현장 책임자는 없어도 크레인 기사는 일한다…휴일 없는 '강행군'"

크레인 기사의 고용주는 원청 건설사가 아닌 설치·해체 업체 사업주다. 이 사업주와 1대 1로 계약을 한 크레인 기사는 계약이 끝날 때까지 차주에게 월급을 받고 수당을 받는다.

작업장 대부분 전체 노동자가 50인이 넘지만, 크레인 기사는 '수당'이나 '휴일'은 요구할 수 없다. 차주와 1대 1로 계약을 했기 때문에 아무리 수십 명의 작업자와 호흡을 맞춰도 '나홀로' 노동자 취급이다. 강 씨는 "현장에 있을 때 만큼은 원청에서 4대 보험을 해줘야 하는데, 현실적으로 차주를 비롯한 고용주가 책임을 지는 상황"이라고 설명했다. "게다가 본인이 직접 크레인을 구입해 운전하는 기사들은 '사업주'로 규정되고, 이들의 안전은 특수고용노동자란 이유로 방치된다"고 덧붙였다.

휴식은 2~3주에 하루 있으면 다행인 처지다. 크레인 기사는 쉼 없이 일할 수 밖에 없다고 하면서, 현장 책임자는 현장에 없다. 많은 크레인 사고가 토요일과 일요일, 공휴일 등 휴일을 틈타 발생한 것도 이와 무관하지 않다. 지난해 12월 30일 고용노동부 경기지청 발표에 따르면 경기지청 관내인 수원과 화성, 용인 건설현장에서 산업재해로 목숨을 잃은 근로자는 모두 29명으로 집계됐다. 이 가운데 37.9%인 11명이 휴일에 사망했다.

무게를 이기지 못해 파묻혀 버린 크롤러크레인. /강동구 전국건설노동조합 부산기계지부 크레인지회장 제공.

고용노동부는 휴일작업의 경우 건설현장 책임자가 자리를 비워 사고가 일어난 것이라고 봤다. 지난해 2월 4일 화성 동탄 메타폴리스 화재로 근로자 3명이 사망한 사고와 12월 9일 용인에서 발생한 타워크레인 전도사고 모두 토요일에 발생했다.

강 씨는 "안전사고가 발생할 때마다 정부는 대책을 강구한다고 하지만 실제 건설현장에서는 비전문가의 형식적인 주입식 교육만 있을 뿐"이라며 "건설기계 구조나 위험성 관리는 국토교통부, 건설현장 안전과 사고는 고용노동부가 각각 관리하고 있으니 혼란이 가중될 수 밖에 없다"고 했다. 이에 "건설현장에서도 외부 안전전문가를 감리자처럼 고용하고 익명 건의함을 통해서라도 어떻게든 위험 상황을 제보할 수 있게 해야 한다"고 강조했다.

◆ '조종석 CCTV 설치'가 정부 대책?…구조적 문제 외면

연이은 타워크레인 사고로 논란이 일자 국토교통부는 지난해 11월 16일 '타워크레인 사고 예방을 위한 정부합동 안전 대책'을 발표했다. '건설기계법 시행규칙 일부개정령안' 등을 통해 타워크레인 조종석 내 CCTV를 설치하고, 조종사 면허 취소기준을 상향하는 것이 골자다.

그간 노동계는 줄곧 타워크레인 작업 현장의 '구조적' 문제를 지적해 왔다. 하도급과 재하도급 속에서 타워크레인 작업이 진행되고 있는데다, 이 업무 자체가 신고제로 운영돼 기본적인 교육만 받고 현장에 투입되고 있기 때문이다. 노동자들은 "안전과 관련된 지속적인 요구들이 배제된 일방적인 대책으로 사고를 예방할 수 없다"고 지적했다.

건설노조는 성명서를 통해 "고공으로 높이 30~40m를 오르는 타워크레인 조종사들은 1평 남짓 되는 공간에서 노동과 식사와 휴식을 취하기도 하며, 생리현상까지 그곳에서 해결해야 하는 상황이 발생하기도 한다"며 "이런 조종석 내부에 영상촬영장비를 설치한다는 것은 조종사 개인의 모든 사생활을 공개하게 되는 심각한 인권침해가 발생한다"고 지적했다.

산업안전보건기준에 관한 규칙 38조에 따라 건설사는 중량물 취급 계획서를 제출해야 한다. 산업안전보건법 66조에는 관리 감독에 대한 규정도 있다. 그러나 건설현장에서 제대로 지켜지는 규정은 거의 없다. 안전을 외치면서 안전을 위한 법은 지키지 않는 게 현실이다.

사건 경위서에 첨부된 장 씨가 날인한 건설기계임대차 표준계약서. /관계자 제공.

노조는 이어 "타워크레인 조종사에게 노후 타워크레인 관리, 전문 신호수 배치 등 사고를 사전에 예방할 수 있는 것에 대한 권한은 일절 없다"며 "지난해 타워크레인 사고 사례에서도 볼 수 있듯이 사고의 원인은 조종사의 운전 능력과는 무관한 장비의 노후화, 허술한 안전 검사, 불량 부품 사용 등 조종사가 해결할 수 없는 부분에서 발생했다고 주장했다. 그러면서 '발주처→원청→타워크레인 임대사→타워크레인 조종사'로 이어지는 다단계 하도급 문제와 고용불안 등 건설산업의 근본적인 문제 해결이 급선무라고 강조했다.

건설노동조합 노동안전담당자 이승현 정책국장은 <더팩트>와 통화에서 "건설현장에 계신 분들은 사회적으로 가장 열악하신 분들"이라며 "건설현장은 워낙 위험하기 때문에 '아차'하면 사망사고로 이어질 수 있는 가능성이 높다. 그런데도 건설현장에 제대로된 안전 대책도 마련되지 않고, 일한 만큼 보상받는 시스템이 갖춰지지 않는다는 건 슬픈 현실"이라고 했다.

노조는 산재를 막기 위해 ▲건설현장 중대재해 원청 발주처 책임 및 처벌 강화 ▲노동중심 산업안전보건법 개정 ▲건설기계 노동자 산재보험 적용·구상권 폐지 ▲타워크레인 조종석 CCTV 설치 철회 및 소형타워크레인 안전대책 마련 등을 요구하고 있다.

강 씨는 "대한민국 건설현장은 시한 폭탄을 안고 있다. 언제 터지느냐가 관건"이라며 "건설노조의 주장은 말 그대로 '다치지 않고 죽지 않고 일할 수 있는 건설현장을 보장하라'는 것"이라고 말했다.

ksh@tf.co.kr

경기도 의왕시 이동 내륙컨테이너기지(의왕ICD)에는 27일 오전 11시가 지나자 상하차 대기줄이 길게 늘어섰다. 화물 노동자들은 이 시간에 쪽잠을 청한다. /의왕=변지영 기자

대한민국은 안전한가. 문재인 정부의 주요 정책 과제 중 하나가 안전이지만 사고는 여전히 계속되고 있다. 최근 제천 스포츠센터, 밀양 세종병원 등 잇단 화재 참사에 '안전 슬로건'은 오히려 무색할 지경이다. 특히, 대형 참사로 이어진 사건은 결국 '인재'로 인한 경우가 많다. 이는 제도적 허술함과 관리의 미숙함으로 귀결되고 있다. 이에 <더팩트>는 여전히 안전을 위협 받는 노동자들을 취재했다. 이를 통해 제도적 문제점을 파악하고, 대책을 살펴보고자 한다. <편집자주>

낮은 운송료, 억대 화물차·수천만 원 번호판 비용…"구조적 문제가 사고 원인"[더팩트 | 의왕=변지영 기자] "휴게소 갈 시간이 어딨어요. 틈날 때 자는 거지."

27일 오전 8시 경기도 의왕시 이동 내륙컨테이너기지(의왕ICD). 새벽부터 부산항에서 달려온 컨테이너 화물기사들이 물건을 내려 두고 다시 배차를 받아 나가느라 한창 분주했다.

부산에서 의왕 ICD에 막 도착한 후 다시 화물을 받아 부산으로 향하는 화물트럭 기사 강희성(35) 씨는 왕복 12시간이 넘는 강행군을 하지만 쉴 틈이 없다고 했다. 강 씨는 "화물차 할부비용이며 번호판 비용을 대려면 한 탕이라도 더 뛰어야 한다"며 "가끔 깜빡 졸 때는 노래라도 크게 부르고, 앞차 번호판들을 외우는 게 최선"이라고 했다.

오전 11시쯤 되자, 화물 상하차 대기줄이 길게 늘어섰다. 대기줄에서 배차를 기다리던 한 70대 화물 기사는 "하루 꼬박 차에서 지냈다"면서 "화물 노동자들은 머리가 땅에 닿기만 하면 코를 골 만큼 잠이 모자라서 상하차를 기다리는 동안에 1분이라도 쪽잠을 자야한다"며 창문을 올리고 잠을 청했다.

◆"하루 온종일 차 안에서 생활…허리 통증은 다반사"

25톤 컨테이너 수송 전문차량을 운행하는 서경지부 수원안산지회 최영준 지회장(52)은 <더팩트>와 통화에서 "통상적으로 화물기사들은 하루에 40피트짜리 컨테이너를 의왕에서 부산까지 가져다주고 바로 다시 배차받아 올라온다"며 "6년 전만 해도 서울에서 부산까지 6시간 정도 운전하면, 하루 자고 올라올 수 있었지만 요즘엔 높아진 유류비 등 물가를 감당하려다 보니 바로 다시 올라오지 않고서는 단가를 맞추기 어려워졌다"고 했다.

최 지회장은 "능률은 떨어졌고, 몸은 축났다. 운송사와 갑을 관계이다 보니 운송료 인상을 요구하기도 어렵다. 왕복 100만 원에 미치지 못하는 운송료에, 지원받는 기름값보다 더 운행하다 보니 남은 유류비는 고스란히 운전자의 몫이다. 할부로 산 화물차와 번호판 비용 등을 대고 나면 남는 게 없다"고 고충을 토로했다.

화물운송 기사들이 낮은 운송료와 불리한 계약조건 등으로 과적, 졸음운전으로 내몰리면서 안전을 위협 받고 있다. 화물업계는 지입제나 고용형태(특수고용노동자) 같은 구조적 문제가 화물차량을 '도로 위 흉기'로 내몰며 화물 노동자의 안전을 위협하는 데, 근본적 해결책은 나오지 않고 있다고 지적했다.

화물연대 조사결과, 지난 10년 동안 매년 평균 1231명, 하루 평균 3.37명이 화물차 사고로 사망했다. 지난해 고속도로 교통사고 사망자(239명) 가운데 화물차로 인한 사망자(124명)가 절반 이상을 차지한 것으로 조사됐다.

한국도로공사에 따르면, 고속도로 화물차 교통사고의 주 원인으로는(2014~2016년) 전방주시 태만(28.9%), 졸음운전(23.1%), 과속(17.4%), 안전거리 미확보(4.5%) 순으로 나타났다.

이는 장시간 노동시간과 연관이 있다는 게 업계 측의 주장이다. 실제 한국교통연구원의 조사에 따르면 화물 노동자의 연평균 노동시간은 3684시간이다. 한국 상용 노동자의 노동시간(연평균 2113시간)과 경제협력개발기구(OECD) 평균 근로시간(1766시간)과 비교했을 때 화물 노동자들의 장시간 노동은 심각한 수준이다.

낮은 운송료와 화물 노동자에게 불리하게 적용되는 계약 조건 등이 '과적'과 '졸음운전'을 부추기고 있다./ 변지영 기자

민주노총공공운수노조 화물연대본부 수열 대외협력국장은 <더팩트>에 "낮은 운송료와 화물 노동자에게 불리하게 적용되는 계약 조건 등 외적 요인뿐만 아니라 장시간 노동시간이 '졸음운전'을 부추기고 있다"면서 "하지만 운송료 인상이나 유류비 지원 등 화물기사들의 처우개선은 미진하다"고 지적했다.

수 국장은 가장 큰 문제로 화물기사가 특수고용노동자로 분류된 것을 꼽았다. 특수고용노동자란 법적으로는 개인 사업자지만 실질적으로 계약을 체결한 회사의 업무지시를 받고 임금을 받는 비정규직 노동자를 말한다. 특수고용노동자라는 이유로 화물 노동자의 안전과 적정 운송비용을 보장할 제도적 장치는 전무하다는 게 수 국장의 지적이다.

그는 화물운수시장에 대해 "다단계 같은 구조"라며 "개인 사업자가 운송사로부터 물량을 받아서 운반하는 경우들이 대부분 운송료가 법으로 보장되는 것이 아니다"라고 했다. 이어 "기본적으로 화주·주선사·운송사·화물노동자 순으로 물량 주문이 내려온다. 그 사이 여러 업체들이 개입한다. 각 단계마다 수수료가 발생하기 때문에 실제 화물 노동자들이 받는 운송비용은 턱없이 모자라다. 이는 화물 노동자들에게 과적 및 과속을 강요하는 있는 구조"라고 부연했다.

경기도 의왕시 이동 내륙컨테이너기지(의왕ICD)에는 새벽부터 부산항에서 달려온 컨테이너 화물 노동자들이 물건을 두고 다시 배차를 받아 나가느라 분주하게 차량을 움직이고 있다. /의왕=변지영 기자

◆변질된 '지입제'…수천만 원 번호판 비용도 노동자 몫

특히 화물운송업계는 화물차 과적·과속 등 위험한 곡예 운전이 '지입제'에서 비롯된다고 주장한다. 과거 일제강점기부터 시작된 것으로 추정되는 '지입제'는 당시 운송 수요에 비해 화물차량이 부족했던 운수 회사들이 차량을 가지고 있던 개인 사업자들과 계약(위수탁 계약)을 맺고 운송했던 제도다. 이 방식이 기이한 형태로 고착된 것이다.

화물연대 인천지부 조정재 사무부장 <더팩트>와 통화에서 "화물 노동자가 차를 운행하기 위해서는 사업 번호판을 소유하고 있는 운수회사로부터 사업 번호판을 사야한다. '유상운송행위'가 가능한 노란색 번호판은 3000~4000만 원을 호가한다. 또 직접 화물차를 사더라도 명의를 운수업체로 바꿔야 하기 때문에 화물차의 권리조차 갖기 어렵다"고 설명했다.

조 사무부장은 "상당한 대출금을 안고 사업을 시작하는 화물 노동자들이 저임금·장시간 등 열약한 노동조건에 내몰리는 것"이라고 강조했다.

억대인 화물차 비용과 사업 번호판 값 등 상당한 대출금을 안고 사업을 시작하는 화물 노동자들은 저임금·장시간 등의 노동조건에 내몰린다. / 변지영 기자

8.5톤의 냉동탑차를 운행하는 정현준(47) 씨는 "화물차 할부금이 300만 원, 600~700만 원의 번호판 값, 매달 20만 원의 지입료까지 내야 하다 보니 가만히 있어도 고정비용이 상당하다"면서 "상하차 시간에 맞춰야 빠르게 다음 배차를 받거나 조금이라도 쉴 수 있기에 상하차 시간에 과속을 하게된다"고 말했다.

수열 국장은 "지입제는 법적인 권리에서도 운송을 직접하는 노동자들이 권리를 행사할 수 없는 기이한 형태로 진행돼 온 것"이라며 "최근에는 이런 수익만 노리고 번호판 놀음을 하는 업체들도 생겨나고 있다"고 우려했다.

22년째 화물트럭을 몰고 있는 최태식(51) 씨는 "차량과 번호판 비용의 할부를 끊는 순간 5년의 굴레에 빠지는 것"이라며 "'버티다 5년 후 할부가 끝나면 그때 수익을 내야겠다'는 생각으로 일한다. 그런데 경험상 할부가 끝나면 차가 퍼지더라(고장난다)"며 멋쩍게 웃었다.

◆화주사가 정한 '낮은 운송료', 과적·과속 조장

물류비를 줄이기 위해 화주가 운송사에 최저 입찰을 강요하는 구조에서도 문제가 발생했다. 운송사는 줄어든 몫을 채우기 위해 최약자인 화물 노동자로부터 수익을 챙길 수밖에 없다. 최저 운임료가 책정되는 불리한 계약관계가 화물 노동자를 장시간 노동·과적·과속으로 밀어넣는 것이다.

화주와 대형운송사가 일방적으로 정하는 운임, 화주의 최저입찰 강요, 다단계 중간착취로 인해 화물 노동자는 하루 평균 13시간을 넘게 일해도 최저생계비에 못 미치는 월급을 손에 쥔다. 기름값이 오르면 하면 운송비용을 감당할 수 없어 캐피탈 등 이자율이 높은 각종 대출에 빠져들기도 한다.

화물 노동자들이 직접 구입해야 하는 억대의 화물차 비용 대비 낮은 운송료 등에 과적 및 과속, 장시간 노동, 야간 운전 등 위험한 운행을 해야만 하는 악순환이 반복되고 있다.

화물 노동자들은 수백에서 수천만 원을 지불하고 운송사로부터 번호판을 사야한다. /변지영 기자

수 국장은 "화물 노동자는 불리한 위치에 놓여 계약을 논할 기회조차 없다. 제도가 개선되지 않는 한 번호판 탈취, 번호판 비용 강요 문제는 반복되고, 지입 전문업체의 각종 횡포로 화물 노동자의 피해가 계속될 것"이라고 주장했다.

◆'휴스틸 화물 노동자 사망사고'는 구조적 모순

화물기사들이 말하는 업체들의 횡포는 이뿐만이 아니었다. 지난해 8월 21일 신안그룹의 계열사 파이프제조업체 휴스틸 당진공장에서 적재함에 파이프를 싣는 작업 중 화물 노동자 정태영(54) 씨가 목숨을 잃었다.

화물기사들은 사고가 발생한 신안그룹 휴스틸이 그간 화물기사들에게 상하차 업무까지 떠넘기는 무리한 요구를 해왔다고 입을 모았다. 사고 당시 휴스틸 당진공장 내부 창고에서 천정 크레인으로 강관 파이프 다발을 차량에 싣는 작업이 진행중이었다.

신안그룹 휴스틸은 화물 노동자들에게 상하차 업무까지 떠넘기는 무리한 요구를 해왔다. / 더불어민주당 송옥주 의원실 제공

휴스틸 측에서 제시한 '차량기사 현장 안전 수칙'에 따르면, 파이프 상하차 작업은 공장직원 3인 1조로 진행되며, 화물기사의 업무가 아니다. 하지만 이번 사건에서도 화주사는 두 사람만 작업에 투입했다. 인건비를 절감하기 위해서였다.

조정재 사무부장은 "철판, H빔 등 화물 노동자들이 상하차 업무 중 가장 위험한 일을 도맡는 경우가 비일비재했다"며 "이번 사건도 어쩔 수 없이 노동자가 파이프 더미에 올라가야만 했을 것"이라고 추측했다. 또 그는 "화주사, 운송사, 화물 노동자라는 갑을 관계에 쉬이 거절할 수 없는 구조를 만드는 것"이라고 주장했다.

휴스틸은 손해배상에도 소극적이었다. 하청 운송사를 끼고 운송사가 해결하게끔 책임을 전가하려 했다.

휴스틸 측 관계자는 <더팩트>와의 통화에서 "사건으로 휴스틸 직원 2명이 산업안전보호법 위반으로 기소된 것은 사실이며, 유가족 측 휴스틸 측과 손해배상 비용을 조정중이다"라고 대답했다.

파이프 상하차 작업은 공장직원 3인 1조로 진행해야 하지만 휴스틸 측은 인건비를 절감하기 위해 통상적으로 2명만 배치했다. / 더불어민주당 송옥주 의원실 제공

권수권 시민변호사는 "화물 노동자들은 '법의 사각지대'에 있다. 고용 관계에 있지 않음에도 사실상 지위를 받는 고용 관계에 놓여 있는 이들이다. 보통 이런 노동자라면 산재처리를 받을 수 있겠지만 제도적인 한계 속에서 어쩔 수 없는 경우라고 생각한다"고 전했다.

사고를 당한 정 씨의 동료였던 박종관 전 화물연대 인천지부장은 "작년 사건에 대해 천안노동청에서도 '안타깝지만 고용 관계가 아니라 보상받기 힘들다'고 말한 것이 전부였다"며 "이번 화물 노동자의 사망 사고는 화물운송업계의 '관행적' 갑질을 보여주는 사례"라며 "비용을 감축하려 화물 노동자들을 위험에 노출시키고 있다"고 지적했다.

정부도 이 같은 제도의 폐해를 인식하고 구조적으로 문제가 되는 부분을 폐지하기 위한 정책을 펼치고 있다. 지난해 9월 더불어 민주당 송옥주 의원은 '휴스틸 공장 화물 노동자 사망사고 해결 촉구' 기자회견에 참석해 "이런 악순환의 고리를 끊어내기 위해서는 화물 운송시장의 구조적 문제를 해소해야 한다"고 주장했다.

휴스틸 당진공장에서 상하차 작업중 화물 노동자가 목숨을 잃었다./ 박종관 전 화물연대 인천지부장 제공

송옥주 의원실 관계자는 <더팩트>와의 통화에서 "화물 노동자들은 고용형태 자체가 특수고용형태로 열악한 지위에 있다느 점을 이용해 지난해 노동자 사망사고에서도 원청업체가 책임을 져야함에도 불구하고, 하청 및 재하청 업체에 책임을 넘기는 등의 행태를 보였다. 이는 반드시 뿌리 뽑아야 할 적폐다. 또 화물 노동자의 생계가 보장될 수 있도록 밑바닥 운임을 해소하고 화물 노동자의 권리를 보장하는 방안을 마련하겠다"고 답했다.

hinomad@tf.co.kr

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